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天游如何 - 首试讴歌NSX:最日常的超跑,没有之一

时间:2020-01-11 16:45:53    

天游如何 - 首试讴歌NSX:最日常的超跑,没有之一

天游如何,文/blues

前一天接到前往美国试驾全新讴歌nsx的邀请,第二天夜晚启程,飞行15个小时落地洛杉矶,再转乘3小时汽车抵达棕榈泉。时差还来不及调整,只是简单休息了几个小时,看了看新车资料,然后就来到了位于棕榈沙漠的thermal club赛道。

当国内再次进入深夜的时候,也就是启程24个小时后,有些困倦的我已经坐进全新一代nsx的驾驶舱,如此快的节奏似乎预示着:这会是一次非同一般的试车体验。

弹射的快感

这是我头一回在赛道里试一款油电联合驱动的超跑,坐进来的第一感觉是座椅出奇的柔软——这是我开过的所有超跑里,最舒适的座椅,舒适得都不像是一台超跑。事实上,讴歌如此设计是别有用意的,这一点我们后面细说。

对于这样一款动力系统颇具前瞻性且非常复杂的跑车而言,我本以为启动launch control(弹射起步)需要一个所谓的秘籍,似乎只有这样才能逼格满满,营造出“东瀛法拉利”的高段位与神秘感。

然而我想太多了,这项功能操作起来非常简单——将dynamic mode旋钮向右旋转并hold住3秒,使车辆进入track(赛道)模式,然后左脚踩住制动踏板,右脚踩下油门踏板。当仪表上出现“ready”时,发动机转速大约为2000rpm,然后松开制动并油门到底。一次成功的弹射起步就这样完成了。

好吧,我承认,第一次弹射时,我就像猪八戒吃人参果一样,有些囫囵吞枣,从第二次开始,我才逐渐品味到其中的绝妙。nsx的这套油电联合驱动系统由双涡轮增压3.5升v6发动机和3个电动机组成,前轴两个电机独立驱动左右前轮,各有36hp,47hp的后轴电机被整合在变速器内,驱动系统是9速双离合变速器搭配四轮驱动。

记得在几年前,当这套动力总成被公布时,由于过于复杂和前瞻,以至于大家都觉得本田在痴人说梦。没成想,后来的laferrari、p1和918 spyder都采用了类似概念的动力系统,大家不得不再次被本田引领潮流的功力所折服。也正是因为动力系统的复杂性,出于塑性难度和电机布置的考虑,nsx的车架并没有采用时下流行的碳纤维,而是以铝合金和高强度钢为主。

讴歌nsx全球项目主管ted klaus

讴歌没提供nsx的官方百公里加速成绩,nsx全球项目主管ted klaus只是说它比911turbo s稍微快一点。从后者3.1秒的成绩推算,nsx有望进入3秒以内,而实际的感受是,这几秒内的加速真的像是被弹出去一样。

以往的传统动力超跑,虽然也有3秒出头的成绩,但在起步初段依旧会经历很短暂的转速攀升过程。也就是说,即使动力爆发的速度很快,依旧能感觉到加速g值有一个迅速增加到最大的过程。

但nsx完全没有了这个过程,因为电机扭矩瞬间爆发的特点,nsx的加速g值几乎在弹射开始的一霎那就已经达到了最大值,随后的加速再逐渐由发动机接替。整个过程始终保持着强烈的向前的欲望。646nm峰值扭矩的瞬间释放,带给我了前所未有的弹射体验,核心就在于“弹”。

值得一提的是,9速双离合变速器的1挡是专门用来弹射起步的,日常行驶是主要使用中间的7个挡位,而9挡是用于超高速巡航的。当被问及弹射起步对于离合器的损害时,工程师的回答是:至少可以承受400次。也就是说,每天“弹”一次的话,够你痛痛快快地“射”一年了。

混动大法好

位于棕榈沙漠的thermal club赛道是一个私人赛道,全长约3公里,9个弯道,其中有4组u形弯,2组s弯,整体难度不大。

在track模式下,车辆的全部调校都是最激进的。动力响应最快,底盘悬挂的设定最运动,转向最直接,声浪最响亮,车身稳定系统允许一定程度的打滑,但不会完全松手不管。

随着对赛道的逐渐熟悉,我试着逐步推高自己的控车极限。对于新一代nsx在赛道里的第一印象就是非常易于驾驶,很容易上手。前电动机、后发动机的布局让nsx的配重非常平衡,虽然1.8吨的车重不算轻,但因为联合驱动动力系统,加速足够犀利。

在这条不大的赛道里,直道末端速度超过200km/h是很轻而易举的。整个加速过程如前面弹射起步时一样,始终都保持着最大的加速g值,再加上双离合变速器的高效换挡,我几乎感觉不到动力的间断。

全系标配碳陶制动系统的表现给我很强的信心,制动过程线性有力,弯前高速重刹,车辆会非常听话地减下速来。

在弯中的动态表现也非常稳定,似乎稳定得缺乏了一些乐趣,或是缺乏了一些对于驾驶者的挑战。特别是出弯时,因为前轴电机的加持,我刚过了弯心就能做到油门到底,剩下的工作则由车辆自己去处理。

这主要是因为讴歌当家的sh-awd系统,前轴两个电机独立驱动左右前轮,从而可以实现两个前轮的独立扭矩分配,出弯时可通过增加外侧车轮扭矩,减少内侧车轮扭矩,以帮助车辆在加速的同时也能有循迹性很好的转向——这也是我认为的nsx在赛道里最有魅力的时候。

nsx的体验与以往传统动力超跑的感受完全不同。通常,对于中置后驱的超跑而言,出弯油门过早过大很容易转向过度,对于四驱超跑来讲,这又容易造成转向不足。因此,一般是逐渐踩下油门,当车头对准直道时才达到油门到底,但在nsx就不一样了,出弯更快也是诸如918 spyder这样的混动超跑的一个共同特点。

在赛道里,当我没有掌握这个出弯的要领时,一切似乎和普通的四驱超跑没什么区别,甚至有些平淡。但随后,通过陪驾工程师的提醒,我好像取得通关秘籍一样,瞬间激发了我继续探索极限的兴趣。正如nsx的名字一样,新一代车型依然在追求前所未有的new sports experience。如果一定要给nsx找一点不足的话,我想就是转向的交流感稍显模糊。

最日常的超跑,没有之一

在例行的车辆说明会上,ted klaus展示一份nsx与各个竞品车型的对比图。其中,超跑所涉及的主要性能方面,nsx的表现略占优势或是旗鼓相当。然而,很有趣的是,在超跑上很少提及的静音性也被列在图表里——nsx的静音性远远甩开了竞争对手几条街,这也就是接下来公路试驾的重点。

开启静音模式后,车辆的起步过程,或是低速行驶时,可以实现短暂的纯电力驱动,这时只有嘶嘶的电机声。我从没想象过,超跑里能有如此安静的环境。当系统检测到我需要更多的动力时,则会启动发动机,只是动力输出和发出的声浪都是被限制的,这时nsx的角色似乎转换成一台日常驾驶的轿车。

前面说过,它有柔软舒适的真皮座椅和超跑中少有的人机工程设计。优化设计的a柱宽度仅为89mm——同级别最细,内部核心受力结构的截面只有一个25美分硬币的大小,再加上短小低矮的车头,nsx可提供非常良好的视野。静音模式下,转向也变得更加轻便,如果你觉得动力被限制后,开起来不爽,可以调整为运动模式,这时候nsx就是一辆带给你驾驶快感的运动型跑车。

现在,不少跑车也都在标榜自己为日常超跑,通过不同驾驶模式的调整,或是降低动力、调整悬挂来提升日常使用便利性,但像nsx这样做到如此舒适是前所未有的。可以说,这又是nsx拥有的一个new sports experience。

对手们,你们准备好了吗?

赛道试驾时还有一个小插曲:讴歌只是租用了几个时段的赛道使用,一来车辆有时间休整,二来可节省租金,而中间时段开放给了俱乐部会员使用,来的都是法拉利、奥迪r8等这些nsx的直接竞争对手。

对此,讴歌似乎并不介意。ted klaus自信地告诉我,他们不怕跟对手比。他们在纽伯格林北环进行了测试,但不会公布官方圈速。只是说因为极速不够快,nsx在直道上不占优势,但在弯道中的速度优于对手,他认为由第三方权威媒体进行的测试才有说服力。

说到价格,nsx在美国是16万至21万美元之间,锁定的竞争对手是保时捷911 turbo s、奥迪r8和迈凯伦570s这个级别,在国内的价格可以参照竞品。

本田最早在2012年就公布了研发新一代nsx的计划,几年来,全新nsx一直都备受关注,曾经也由于新动力系统和新设计和前任没有太多传承而遭受质疑,特别是在几次国际车展跳票之后,这台“东瀛法拉利”变得不被看好。

但今天,骨子里倔强的日本人依旧在努力的打造着他们的梦。

最后,讲一个励志的故事:

在美国俄亥俄州的本田生产基地里,有一个全新工厂,名为pmc(performance manufacturing center)。

pmc是本田为全新一代nsx所专门设立的,工厂里大约有100名平均工作经验超过20年的高级技工,在这里,他们每天生产8~10辆车,每周生产4天,你一定觉得这工作也太悠闲了——的确,我都想投简历过去。

按照理想的状态,就算满负荷生产的话,一年大约2000辆,5年产量达到10000辆。相比于整个本田,甚至是讴歌而言,这都是太小太小的数字。

在追逐利益的时代,为了如此少量且研发、生产成本都很高的跑车而全新组建一个工厂,再雇用高级技工以看似缓慢的节奏生产。你也许会觉得,讴歌如此花血本去造一辆可能不赚钱的跑车,他一定是疯了。

但如果讴歌并不指望nsx去赚钱,那么这一切就不再那么难以理解了。之于讴歌以及本田,他们手里有大把用来赚钱的车型。因此,全新一代nsx其实又是一次“造梦”的过程,就像30多年前的1984年,hp-x概念车引出了第一代nsx计划时一样。

首先,这个梦是造给本田人的。本田要用nsx再一次向全世界证明自己,向全世界展示自己的梦想并实现它,从而树立全体本田人的自豪感。

其次,这个梦是造给全世界的。新nsx要像它的前任一样,成为无数车迷心中的梦想之车。

还有一个问题,就是对于前任的传承问题。这一点,ted klaus提到的是“精神传承”。新nsx确实比上一代有了颠覆性的改变,一方面是因为间隔了10年,时代发生了巨变。另一方面,nsx追求的就是new sports experience。这种对新驾驶体验的追求与25年前是一样的,至于如何实现新体验,需要在时代背景下给出更具前瞻性的答案。

是不是感觉日本人非常励志?得知这个故事后,我想到了当年雷克萨斯的lfa。据说lfa的售价还不足它的总体成本,也就是说,雷克萨斯或是丰田是在赔本赚吆喝。如此这般,无非也是想证明自己,只是在最近这20年,这种证明总是缺乏延续性。

最后,我问了ted klaus一个敏感的问题:新一代nsx的生命周期大概有多久?

他说:“尽可能的久。”

(本文为“吴佩频道”原创,首发于微信公众号:吴佩频道)

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